3受损的是旅客

　　我如此强调“配合”，不像有些飞行员朋友所误解：我是为了我们管制的“面子”;更不是一些飞行朋友认为的 “他们指挥我们，按理说，他们应该是老大;我们在天上，生了气，吃亏的是我们;你生气了，他也没好受，两败俱伤“----- 这种谁是谁老大或者“生气”“吃亏”层面的问题。我们是在工作，为民航工作，为旅客服务。

　　我们之间的配合不畅，最终受损失的一定是旅客。

　　这也是我准备写很多字来探讨“配合”的原因，我们管制员强调飞行员的配合，其实不是强调“你这个人”配合“我这个人”，而是“你作为飞行员”配合“我的指挥”。只有这样，空域的安全高效才有保证，旅客们的出行安全顺畅才有保证。

　　看到这，很多朋友会问：飞机是你指挥的，和飞行员何干?你不要借机转移矛盾。

　　我不是转移矛盾。空管部门负责空域管理，目前我国的空域运行效率不高，空管部门肯定是责无旁贷。

　　我想说的是：目前部分飞行员的”不配合“，对空域运行效率产生了非常恶劣的影响。

　　空域是一个整体，一个系统。每架飞机，都是系统的一个组成部分。如果把空域比作一个机器，那么每架飞机都是机器的一个零件。管制员管理空域，就像机器的操作员，我的操作，最终还是要靠零件的运行来实现。

　　如同管制员是空域的管理者，飞行员其实是航空器的管理者。飞机不是靠飞行员朋友推走的。飞行员的操纵指令，需要飞机上的各个部件协调配合，驱动飞机去完成。

　　试想，作为飞机的管理者，如果飞行员发出一个指令，比如减速，飞机不立即执行，而是在交互窗口弹出一行：指令不合理，不想执行。这会对飞行员造成多大的干扰?亦或是落地之前飞行员操纵放起落架，飞机弹出一个对话框：放的太早，费油。起落架将于1分钟后放出。

　　如果上面说的那个起落架的假设真出现了，飞行员肯定心里一惊：这是故障啊!起落架不能放下，得按照特情处理了!

　　同理，作为空域管理者的管制员，通过管制指令指挥飞机，他希望飞机能够在指定的时间达到希望达到的状态。如果有飞行员朋友”不配合“，那么，飞机就不能达到预想的状态。管制员必然也先是心里一惊，然后赶紧更改管制预案。这种应激性的管制预案更改，其实就是处理一个小特情。

　　飞行员朋友们都明白，处理特情的时候一切以安全为第一要务，经济性舒适性等等全放在最次要的位置。同理，如果有飞行员朋友“不配合”，总是让管制员随时处于或者正处于应急修改管制预案/管制指令的状态，管制指令中又怎么能体现出经济性和舒适性呢?

　　飞行员朋友们可能会有这样的疑问：天上那么多飞机，有个别几架飞机”不执行“一下，能有多大影响?

　　这个问题，我再打个通俗的比方：咱们开一辆车，如果每次踩刹车都不灵，这倒好办，我直接就不开了。就怕这刹车时灵时不灵，冷不丁哪脚下去，刹车就没了。

　　试问：刹车不灵是个概率事件，但是这辆车，您敢往快了开吗?

　　所以，在目前”不配合“广泛存在的今天，管制员为了确保运行的安全，不得不非常的，甚至过于的谨慎。这不是我们胆子小，而是由于”不配合“的不可预见性。

　　怎么讲?简单说，就是我们管制员不知道哪个机组会”不配合“。因为飞机上不会挂一个”我不配合“的牌子。所以，管制员不得不假定每个飞机都是那个可能”不配合“的机组。

　　在“不配合”广泛存在的今天，我们管制员指挥时顾虑很多。我们不得不假设，这个飞机在减速时可能“不配合”，作为对策，我们只能把他更早的减速;那个飞机在下降高度时，会有所保留，不能按时下到指定的高度，对策是什么?更早的下降。有时，塔台的管制员特别想让某架飞机能够找个间隔，尽快起飞，结果机组指令回复的倒是干脆的很，只是飞机半天都没有动地方，最后管制员不得不把落地的飞机拉起复飞。

　　再次强调，我写“不配合”对空域运行的不良影响，不是把现在空域运行效率不高，航班延误的责任都推到飞行员朋友们的身上。空域运行的问题，空管肯定是责无旁贷。但是，也如我上面这洋洋洒洒上千字所论述的，飞机和操纵飞机的飞行员朋友，是空域运行的重要元素，我们的调配如果您“不配合”，我就没办法发挥出自己的技术和实力。“臣妾做不到啊”!

　　“不配合”这种不良现象，不光影响到效率，而且有时候甚至会危及飞行的安全!

　　我如果自己选取一些事例，那么大家可能会觉得我是为了达到文章效果，而故意挑选对自己有利的事情。为客观公正，我就以一位飞行员朋友自己写出来的事例来进行分析。

　　这是摘自一位飞行员朋友微博的原文截图。

　　我们先来分析第一件事情。这位飞行员朋友没有配合管制员的调速指令，结果呢?飞机到最后落地间隔不够，不得不拉起复飞。复飞一次，时间要花费十几分钟，旅客的行程被耽误了。造成这个耽误的原因在哪里?在于这位飞行员”不配合“，没有按要求执行指令!