日前，交通运输部出台了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(征求意见稿)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)。

　　两份文件将“专车”这种出租车运营形式分类为互联网预约出租车。办法将“专车”这种出租车运营形式分类为互联网预约出租车，允并许其与传统出租车一样，在中国境内合法运营。

　　该办法的颁布让此前专车长期游离在灰色地带的身份问题得到了解决，新规意味着专车已被正名，根据文件要求，合法的互联网出租车运营平台只能接入获得出租车运营资质的车辆，“网约车”经营者需符合诸多经营条件，例如《管理办法》规定：专车定性为“网约车”，提供非巡游的预约出租汽车服务。

　　网约车车辆为7座以下乘用车，使用性质登记为出租客运，也就说，私家车如果将车辆属性登记为出租客运，其使用年限将被限制在8年之内，另外，需取得出租汽车类别的《道路运输证》，网约驾驶员应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，还需要取得预约出租车汽车驾驶员类别的从业资格证。

　　而且，网约车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务。同时对专车补贴也做了限制：禁止运营企业低于成本价促销，如要促销或实施奖励需提前10日向社会公布。

　　专车新规推高专车运营成本 清洗专车队伍 弱化专车对出租车行业冲击

　　这意味着，互联网企业推出的专车(“网约车“)新规，使得在准入条件框架内的专车已被洗白。一方面，专车新规规范了整个出行市场，确保了专车与出租车统一的市场准入门槛，消除了此前专车野蛮生长的状态。

　　但由于涉及到利益群体与行业体制本身的复杂性，其步子不能迈的太大。让“专车”的运营处于制度的框架下，相对来说，也是撕开了出租车行业市场变革的一道口子。

　　但另一方面，新规对专车设置了极高的门槛，也让专车变成了另一重意义上的出租车。有网友一针见血指出：“专车变成阉割版出租车——不能线下招手揽活、必须比出租车价高，其余的任何条件都必须跟出租车完全相同。”这让用户与司机享受大量补贴的日子一去不返，但另一方面，我们看到，在出租车、用户、专车司机与专车平台各方，出租车行业成为了新规下唯一受益方。

　　对乘客而言，再难获得专车补贴坐低价的专车，因为《管理办法》明确规定：“网约车运价实行政府指导价或市场调节价。禁止运营企业低于成本价促销，如要促销或实施奖励需提前10日向社会公布。”而新规也让专车司机陷入到空前的困境，也在某种程度上让专车平台陷入到发展的低潮。

　　因为新规对于专车司机而言，接入专车平台服务的诱惑性已经大大降低。这体现在收入降低而运营成本提高，根据新规政策：网络预约出租汽车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务。

　　这意味着，一辆网络预约出租汽车，只能在一个网络服务平台提供运营服务，此前一辆车同时注册滴滴和Uber提供运营服务的情况，将被禁止。

　　我们知道，此前一个司机可以同时接入多个平台，其收入也因此而水涨船高，只能接入一个平台，专车队伍也可能将被迫战队做出接入平台的选择。

　　专车平台的战争将由获取更多用户向获取更多司机的战争，因为只能在拥有足够多司机的情况下，平台方才能最大化满足用户的用车需求。

　　而未取得营运资质的私家车以及难以符合新规门槛的运营车辆与司机将被新政驱逐出专车队伍，这或将导致专车队伍的缩水，如此一来，专车对出租车的冲击力度将进一步弱化。

　　另一方面，只能接入一个平台也将极大打压专车司机的积极性，加之专车司机在营运成本高涨，利益缩水的情况下，部分专车司机可能会在做出权衡后自动退出，比如基于“八年报废年限的规定”，有专车司机认为，8年强制报废，几十万的车去开专车，收回成本都难，谁还愿意把自己的车当专车用呢?也有不少司机更担心纳入出租车管理系统之后往往还需要缴纳各种税费。

　　另外，新规规定：网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，不享受出租汽车燃油补贴。也就意味着专车纳入“出租车管理体系”但并没有享受到出租车的燃油补贴政策，这让专车司机背负的成本费用甚至比出租车司机有过之而无不及。